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Dec 07, 2023

Masilla para carrocería: satisfaciendo la necesidad

Masilla para carrocería. ¿Dónde estaríamos sin él? Esta versátil masilla, barro, sustancia pegajosa, cualquiera que sea su término de jerga, es un producto esencial que nos ayuda a devolverle su gloria a un vehículo aplastado. Aquí están algunos de los mejores

Masilla para carrocería. ¿Dónde estaríamos sin él? Esta versátil masilla, barro, sustancia pegajosa, cualquiera que sea su término de jerga, es un producto esencial que nos ayuda a devolverle su gloria a un vehículo aplastado. A continuación se presentan algunas de las mejores prácticas y consejos para aplicar este milagro de la ciencia moderna.

Mejores prácticas. Las mejores prácticas exigen que la masilla para carrocería se aplique directamente al sustrato (el metal), no al borde roto de la película de pintura. Borde la película de pintura que rodea la reparación con papel de lija de grano 220 a 240 en una lijadora DA. Planee estirar el borde biselado aproximadamente una pulgada por trabajo de pintura, no una capa de película, sino un trabajo de pintura. Si el panel ha sido reparado y pintado antes, aplique la película a dos pulgadas, y así sucesivamente. Usando papel de grano 320 en el DA, lije alrededor del borde calado que acaba de crear, seguido nuevamente con papel de grano 400. El objetivo es crear un lecho liso para que se asiente la imprimación, con algunos rayones mínimos de arena en el área circundante para proporcionar apoyo a los bordes cónicos de la imprimación. No queremos que se aplique ninguna imprimación sobre ninguna zona sin lijar. Algunos fabricantes de pintura pueden tener recomendaciones de grano ligeramente diferentes, pero este proceso es bastante universal. Una buena regla general con respecto a los granos de papel de lija es no saltar más de 100 cuando los granos están por debajo de 400 (de 220 a 320 está bien, pero pasar de 220 a 400 no). Consulte las recomendaciones de los fabricantes sobre la presión del aire, el tiempo de oreo y la cantidad de capas de imprimación que se deben rociar. Generalmente, la primera capa de imprimación será la de mayor superficie cubierta, seguida de una aplicación un poco más pequeña y finalmente una aplicación que caería directamente sobre la masilla; Este es el método de aplicación de imprimación de afuera hacia adentro y el único bueno para las imprimaciones de uretano.

procesamiento por lotes . Suponiendo que el técnico puede iniciar el proceso y continuar sin interrupciones, no es raro ver que el técnico crea sus propias interrupciones, como intentar maximizar una operación en particular “agregándolas por lotes”. Todos hemos visto a los técnicos de carrocería “barro por lotes”, donde se desbastan varios trabajos y la masilla para carrocería se mezcla a granel y se aplica a cada trabajo. El principal problema de este método es la pérdida de concentración y la sobreproducción. A medida que se seca la masilla para carrocería, solo se puede trabajar en un vehículo a la vez y pasar por el taller. Además, el tiempo que llevó desbastar y preparar un segundo e incluso un tercer trabajo le quitó esfuerzo al primer trabajo, un trabajo que ya podría haber estado en el taller de pintura si el técnico hubiera seguido concentrado en él.

Limpieza . Cuando el panel tenga masilla para carrocería, límpielo como se indica en la parte sin lijar del panel. En el relleno, use solo el limpiador a base de agua después de quitarlo y luego seque cualquier residuo de limpiador después de limpiarlo. El “por qué” es para eliminar el polvo del lijado que dejó el carrocero y permitir una mejor inspección.

Clima caliente. Algunos técnicos catalizan insuficientemente la masilla y la masilla para reducir los tiempos de trabajo en climas cálidos. Sin embargo, cuando la masilla y la masilla para carrocería no están suficientemente catalizadas, pueden ocurrir problemas a corto y largo plazo. Sin embargo, existen productos en el mercado que permiten a los técnicos de los talleres de carrocería ajustarse al tiempo de trabajo deseado en función de la temperatura ambiente sin sacrificar las propiedades de lijado de la masilla.

Desde que el primer carruaje sin caballos rodó por la carretera (e inmediatamente chocó contra un árbol) hace más de un siglo, hemos estado remodelando los paneles de los automóviles para reparar daños cosméticos.

Antes de la década de 1950, el acero laminado en frío más grueso utilizado en los vehículos permitía a los técnicos utilizar martillos y otras herramientas para trabajar metales para devolver un panel abollado a su forma original. Para ayudar a suavizar la superficie final, se calentó plomo o "soldadura de cuerpo" y se hizo fluir sobre el panel en un proceso similar a la soldadura fuerte, aunque requirió un técnico paciente y talentoso.

En la década de 1950, Bondo (junto con otras marcas como Dynatron) introdujo en el mercado “rellenos para carrocería” a base de resina de poliéster. Estos productos requerían menos habilidad para trabajar que el plomo y no eran tan dañinos para la salud del técnico. Pero incluso cuando la masilla para carrocerías ganó popularidad, muchos talleres profesionales no estaban dispuestos a usarla, creyendo que era una herramienta para los carpinteros menos talentosos que carecían del arte y la artesanía del acabado de metales.

En la década de 1970, el aumento de los costos del combustible significó que el envío de masillas para carrocerías tradicionales fuera costoso. Para reducir su peso total, se introdujeron microesferas de vidrio de la “era espacial” en las formulaciones de rellenos, creando los primeros rellenos livianos. Las microesferas de vidrio también agregaron los beneficios no deseados de mejorar drásticamente tanto la capacidad de extensión como la lijabilidad del producto.

A medida que los fabricantes de automóviles trabajaban para rediseñar sus vehículos para que fueran más livianos y eficientes en el consumo de combustible en la década de 1970, los paneles de la carrocería de chapa de metal se volvieron más delgados y eran más difíciles de enderezar completamente con técnicas tradicionales de acabado de metal. Los talleres profesionales no tuvieron más remedio que adoptar y estandarizar el uso de masilla para carrocerías en la reparación de colisiones moderna.

En la década de 1980, los fabricantes de vehículos comenzaron a migrar sus sistemas de pintura de productos químicos de esmalte más gruesos de una sola etapa (una capa de color brillante) a productos químicos de capa base/barra transparente de uretano más delgados de dos etapas. Sin embargo, la capa base más delgada era susceptible a “manchar” cuando se aplicaba sobre la masilla para carrocería. Como resultado, se desarrolló una nueva clase de masillas y barnices que utilizan resinas premium “sin manchas” para ayudar a aislar las capas base de las masillas.

En la década de 1990, los fabricantes de automóviles experimentaron con diferentes procesos de fabricación para proporcionar una mejor protección contra la corrosión, como galvanizar el acero. Este aditivo rico en zinc se añadió a las carrocerías de los vehículos, mejorando drásticamente su resistencia a la corrosión. Desgraciadamente, el proceso de galvanización también repelió la masilla para carrocería, y la industria una vez más tuvo que reformularla, esta vez añadiendo promotores de adhesión específicos para asegurar una buena unión.

El desarrollo de la tecnología de masillas de poliéster continúa avanzando en el siglo XXI, con innovaciones en las áreas de química, fabricación e incluso técnicas de aplicación. Como uno de los materiales fundamentales para la reparación de colisiones, puede estar seguro de que seguirá adaptándose y cambiando para satisfacer las necesidades de los vehículos de hoy y los técnicos del mañana. — Jason Scharton, gerente sénior de entrega de experiencia global, división de posventa automotriz de 3M

Poros. Los poros son causados ​​por el aire atrapado dentro de la masilla de plástico y quedan expuestos durante la operación de lijado de la masilla por parte del encargado de la carrocería. Sí, todos los pintores sabemos que los poros provienen del cuerpo del hombre. Y hay muchos recursos disponibles para el encargado del cuerpo que se ocupan de la causa y la prevención de los poros. Nuestro propósito aquí es ocuparnos de ellos una vez que tengamos el trabajo en el taller de pintura.

Rayones de arena. Los rayones de lijado son un patrón de rayones demasiado grueso en el relleno o un borde de pintura mal difuminado que rodea una reparación que ha sido imprimada. La imprimación-superficie inicialmente parece rellenar el rayón, pero el problema es que el rayón relleno de imprimación se comporta de manera diferente que la masilla circundante y finalmente telegrafía su presencia a la superficie.

Problemas con rayones de arena. En última instancia, los problemas de raspaduras de arena deben ser tratados por el encargado del cuerpo para garantizar que no sean problemas continuos. Los granos de papel de lija (40, 80, 120, 180, 220, etc.) deben ser trabajados por el hombre, con un grano final de 220 o 240. Entonces, 220 o 240, ¿cuál es? Es 220 si el patrón de rayado lo deja un orbital aleatorio y 240 si el patrón de rayado lo deja un lijado manual en línea recta. Un rayado orbital aleatorio es siempre menos agresivo que un rayado en línea recta del mismo grano.

Inspeccione en busca de poros y rayones de lija. Suponiendo que la reparación es recta y se ha desprendido, inspeccionará la masilla para detectar picaduras y rayones de arena. Debe estar cerca y utilizar la iluminación adecuada. Una iluminación adecuada significa una linterna iluminada por toda la superficie. De la misma manera que la luz hará que se proyecte una sombra desde un clip, pondrá la grieta del rasguño o la base del agujero en una sombra, haciendo que sea más fácil de ver.

Rapport y diplomacia.Si su relación y diplomacia con el hombre del metal es tal que puede presentarle esta técnica de linterna, puede minimizar aún más los agujeros y rayones de arena que llegan al taller de pintura.

Borde emplumado. Un correcto acabado de la película de pintura circundante, llena de rayones, generalmente recae en el pintor. En la mayoría de los casos, debería calcular casi dos pulgadas de borde calado por cada trabajo de pintura actual. Es decir, un acabado de fábrica. Si ha sido reacabado y hay dos trabajos de pintura en el vehículo, difumine el borde cuatro pulgadas. Tenga en cuenta y sea fiel a las recomendaciones y advertencias de formación excesiva de película del fabricante de la pintura. Un lecho liso para colocar la imprimación ayuda a garantizar el éxito. Pedirle al cebador que haga más de lo que está diseñado garantiza el fracaso.

No lo descartes. Debes limpiar muy bien el área de reparación con una presión de aire decente. En este punto, es posible que también sientas la reparación de la rectitud; No tiene sentido arreglar los agujeros si la reparación requiere un viaje de regreso al encargado del cuerpo. Y no debería ser necesario volver atrás, porque es seguro que el hombre del cuerpo ya ha sentido su trabajo y está satisfecho con él. Una vez identificado, puedes pasar fácilmente un poco de masilla con un pequeño esparcidor de acero (o incluso una hoja de afeitar) sobre el problema para rellenarlo. Un lijado rápido a mano con un bloque pequeño y ese problema se elimina antes de la imprimación. Y cuando imprima, observe los tiempos de oreo adecuados entre capas. Obtendrá una mejor formación de película del producto que si simplemente “vierte” tres capas una encima de la otra.

Limpiar de nuevo. Una vez que haya terminado de bloquear y lijar, deberá limpiar todo el polvo del lijado nuevamente. Sople el panel y luego rocíe un limpiador a base de agua con bajo contenido de COV y límpielo. El panel ahora está realmente limpio: libre de polvo y listo para otra inspección. Estamos intentando evitar descubrir los agujeros en la cabina. Ya sabes, esa habitación con la mejor iluminación de la tienda. Utilice la linterna antes de estar en esa posición.

Encontrar poros... más tarde. Habrá un trabajo que se nos escapará de los dedos de nuestras manos imperfectas. Y cuando eso sucede, descubrimos los agujeros en medio del proceso de repintado. Es posible que puedas arreglarlos sin tener que volver a pintarlos por completo. Si es un color metálico oscuro o un color sólido, es posible que puedas aplicar un poco de transparente catalizado en el orificio. Déjelo secar, luego lije, enjuague y pula. Los colores plateado, dorado, perlado y dulce no suelen ser tan indulgentes.

Rayones de arena. Los rayones de lijado en colores sólidos y metálicos de colores oscuros a menudo se pueden lijar y pulir si no son demasiado profundos; el problema es que probablemente volverán, y cuanto más transparente se elimine mediante lijado y pulido, menos efectiva será la protección ultravioleta (UV) de la capa transparente. Cada vez que lija y pule, reduce la acumulación de película y, con el tiempo, eventualmente fallará la capa transparente. Esta es la razón por la que, en última instancia, los rayones de arena deben ser solucionados por el encargado del cuerpo cuando están en masilla y por el taller de pintura cuando están en el borde de la pluma, en ambos casos, antes de la imprimación. Si los rayones de arena aparecen en un color metálico claro, tendrás que volver a pintar para arreglarlo.